NUESTRA SEÑORA DE LORETO

La presencia española en el valle de Ilo lo convirtió en uno de los más importantes productores de olivos de todo el virreinato aunque esta preciada oleaginosa se distribuyera por varios valles costeños y fuera del virreinato. Desde la hacienda Osmore y hasta la desembocadura del río muy rápido el curso inferior del río de Moquegua se pobló de extensos bosques de olivos cuya fama fue refrendada por diversos viajeros que tocaron y recorrieron el pueblo de San Gerónimo. Al olivo le siguieron el azúcar y el algodón siendo el primero de ellos otro de los productos estrella en el período colonial. Varias haciendas tuvieron extensas plantaciones de caña e implementaron trapiches para la obtención del azúcar y miel entre otras especias.

La hacienda Nuestra Señora de Loreto fue la más notoria en la producción del azúcar. Hacia 1767 esta hacienda era propiedad de los jesuitas afincados en Moquegua quienes se dedicaban al cultivo de tan dulce producto. Esta propiedad, luego de la expulsión de la orden pasó a la Administración Real de Temporalidades Jesuitas con sede en Arica, y cuyo interventor-administrador era el Teniente Corregidor de Ilo don Gregorio Peñaloza y Velarde.

Según lo reseña Lucho Cavagnaro, Loreto tenía dos sectores: una que se administraba directamente y otra que se alquilaba a diferentes conductores. La gran extensión correspondía al cultivo de la caña de azúcar, predilección de los jesuitas, además de alfalfa, que era otro lucrativo negocio cuya responsabilidad recaía en un mayordomo. En 1767, año en que los jesuitas empezaron a trabajar la hacienda el primer mayordomo fue Bernardo de Eyzaguirre que empezó sus labores un 14 de marzo cobrando un salario anual de 250 pesos además de una ración semanal medio carnero, pan, velas, azúcar, yerbas del Paraguay y jabón. Antes del año, sin embargo,  Eyzaguirre fue remplazado por Francisco Rondón, a quien sólo se le pagó 200 pesos al año.

Loreto contaba con un ingenio azucarero que el viajero francés Amadee Frezier nos lo describió con detallada memoria; la máquina contaba con un rodillo central que hacía girar los otros externos gracias a un sistema de piñones de hierro incluidos en la misma pieza que engranan unos contra otros. Estos rodillos, que giraban en sentido contrario, presionaban las cañas extrayendo el jugo que mediante un canal era conducido a las calderas donde se hacían hervir tres veces, agregándole jugo de limón y otros ingredientes. El resultado era un producto que se vertía en conos donde se cuajaba en grumos de un color marrón muy intenso, que se cubrían con cuatro o cinco pulgadas de tierra mojada, que se mantiene húmeda rociándola todos los días a fin de blanquearla y refinarla. Esta agua hacía que el jugo cayera gota a gota cuajándose en panes de color blanco. Esta actividad de molienda que se realizaba en la época de verano, alcanzó entre febrero de 1769 y enero de 1770 una producción de 769 arrobas y 4 libras de miel.

Debido a la actividad realizada en la hacienda, se construyó toda una infraestructura que estuvo a cargo del albañil Antonio Infanzón, el carpintero Pablo Valdiche y el herrero Pablo Gutiérrez. Comprendía éste la casa de pailas, la molienda y los hornos.

En las faenas ordinarias de campo Loreto contaba con 21 esclavos pero cuando entre los meses de abril y mayo se realizaba el plantío de las cañas se contrataban 45 peones que se contrataban entre pescadores del litoral e indígenas de las tierras altas, todos a cargo de un mayordomo. Los esclavos recibían como ración semanal charqui y maíz para su cotidiano y afroandino chicharrón. Según datos de la época entre 1768 y 1769 se consumieron en Loreto  243 arrobas de charqui y 232 de maíz. A los esclavos también “se les suministraba tabaco de Saña y se les proporcionaba ropa dos veces al año, para Corpus y Navidad, que confeccionaba el sastre Silvestre Alarcón, con telas del país en colores blanco y azul, que debieron ser los colores que identificaban a los esclavos de Loreto.”

Con el tiempo Loreto pasó por varias administraciones siendo una de ellas los padres del Gran Mariscal Domingo Nieto, por lo que no es descabellado afirmar que allí habría nacido nuestro Gran Mariscal. En algún momento de 1843 en las habitaciones de esta hacienda Nieto pasó unos días de descanso junto a algunos oficiales, contándose entre ellos a Ramón Castilla, futuro presidente del Perú.

Referencias

Adriazola, Edwin. Apuntes para una historia general de Ilo

Cavagnaro, Luís. Materiales para la historia de Tacna. Tomo IV

BREVE HISTORIA MARÍTIMA DE ILO (III)

A inicios del siglo XX el movimiento comercial de Ilo figura como uno de los más importantes; en 1902 importó mercaderías por valor de 3’009,376 y exportó 4’048,325, siendo las artículos de mayor relevancia algodón (3744 kilos), animales vivos (52 cabezas), cuero de res (30161 kilos), cuero al pelo (10820 kilos), cuero salado (7130 kilos), etc. De esto deja constancia  Rosendo Melo quien en su “Derrotero de la costa del Perú” (1906) señala que “la importancia comercial de Ilo puede juzgarse por su movimiento de exportación de uno o más años”. Sin embargo, la falta de facilidades portuarias le impedía brindar un servicio más amplio y efectivo por lo que el Código de Comercio de 1907 establecía que el puerto de Ilo era clasificado como puerto de forzoso despacho; en estos puertos (como en los de Eten, Pisco, Salaverry y Pacasmayo) la carga debía ser despachada inmediatamente una vez en tierra, “precisa y perentoriamente”.

Esto no impidió que nuestro puerto pierda su importancia comercial sino que, muy por el contrario, empezó a ubicarse como un punto estratégico en el sur del Perú. Baste decir que en 1914, con la intensión de mejorar las condiciones de Mollendo, el ingeniero holandés J. Kraus planteó la construcción de un ferrocarril que conecte a este puerto con el de Ilo, pues “este puerto posee un muelle de fierro y no parece difícil ni costoso darle mayores facilidades.” El inconveniente sin embargo fue el alto costo para la época: S/ 10 659,000.00 lo que impidió que este proyecto se haga realidad. Con el tiempo naves de mayor tonelaje de carga arribaban al puerto por lo que la Ley 7568 promulgada el 28 de octubre de 1932 hizo obligatorio el pilotaje y practicaje para las naves extranjeras mayores a 100 toneladas, contándose a Ilo entre los puertos en los que debía aplicar esta ley. Era evidente que tamaña actividad era difícil en un puerto con las características que tenía en muelle de Ilo, por lo que en 1949 se realizaron obras de ampliación que culminaron en 1952 con 22 metros adicionales, manteniendo el mismo ancho.

Convertido ya en un puerto importante, el Reglamento de Capitanías y de la Marina Mercante Nacional de 1951 delimitó la jurisdicción de la capitanía de Ilo señalando como tal el litoral marítimo desde Punta Yerba Buena por el norte hasta la Concordia (10 km al norte del FC Arica-La Paz por el sur) que comprendía las caletas de Chuza, Pacocha, Puerto Inglés. Ite y Sama. 

A partir de la década de 1950 las actividades minero metalúrgicas de la empresa Southern le da un nuevo e importante impulso a la actividad portuaria de Ilo, pues en 1955 el gobierno autorizó a esta empresa la construcción de un muelle de atraque para su servicio. Más adelante, en 1967 el gobierno de Fernando Belaunde expidió el DS Nº 318 H en el que aprobaba el contrato de construcción de un nuevo muelle con la firma inglesa Wimpey y Co. que fue puesto al servicio el 29 de mayo de 1970 operado por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu Perú). Al tiempo fue incorporado al servicio marítimo el muelle multiboyas de la IPC para la descarga de combustible que en la actualidad administra Graña y Montero Terminales y el de iguales características de Tramarsa. En los últimos años se agregaron dos muelles más de la empresa Southern en el distrito de Pacocha, uno fijo y otro multiboyas para el manejo de combustible.

Pese a contar con siete muelles, la demanda de carga hace necesario la construcción de nuevos muelles en Ilo, lo que no haría sino reafirmar su vocación portuaria. La inversión debe hacerse y solo depende del gobierno impulsarla, convocando a la inversión privada para tal efecto. Curiosamente, como ocurrió en el siglo XIX, parece que será indispensable asociar esta oferta marítima y portuaria a la construcción de un sistema ferroviario de alta densidad de carga.

BREVE HISTORIA MARÍTIMA DE ILO (II)

Con el inicio de la República, en 1821, José de San Martín promulgó un Reglamento Provisional de Comercio en el que se establecían las bondades del Callao, dejando de lado otros puertos de la naciente república, sin embargo para junio de 1826 el gobierno decretó que, además de los llamados puertos mayores (Callao, Islay, Arica, Huanchaco y Paita) podía usarse como cabotaje el puerto de Ilo entre otros. Ese mismo año el Concejo de Gobierno expidió el Reglamento del Resguardo de las aduanas litorales y de frontera que en su artículo 4 señalaba que uno de los resguardos debía establecerse en Ilo, que en ese momento dependía del departamento de Arequipa.

El 5 de marzo de 1837 por decreto de Santa Cruz se abrieron al comercio las caletas  de Ilo, Yerba Buena y Cocotea, junto a las de Mollendo y Quilca. Tres años después el Registro de comercio estableció elevarla de categoría declarándolo puerto menor junto a Iquique, Huacho, Santa y Pacasmayo. Igual clasificación se le asignó en 1853 durante el gobierno de Rufino Echenique, lo que le impedía recibir naves extranjeras, reservadas para los puertos mayores. Su condición cambiaría años más tarde, pues en 1861 el puerto de Ilo fue habilitado para poder efectuar operaciones de embarque y desembarque y hacia 1866 ya operaba como puerto mayor con su respectiva aduana.

El terremoto de 1868 que destruyó el pueblo de San Gerónimo obligó al gobierno del presidente Balta a darle a Ilo algunas facilidades que le permitiese retomar su vida cotidiana y recuperar tu antigua actividad marítima, ordenando la construcción de un muelle

, obra que empezó en 1872, conformado por pilotes de acero y cubierta de madera, de 41,25 m de largo y 15,79 de ancho y al que se le dotó en 1887 del ferrocarril hacia Moquegua. Este fue el muelle que los chilenos utilizaron para el desembarco que se produjo durante la Guerra del Pacífico.

Es evidente que la actividad comercial de Ilo fue en aumento con estas obras pues en la ley que clasificaba las aduanas, promulgada el 29 de octubre de 1886, se establecía que la aduana de Ilo pasaba a ser considerada de primera clase, según su artículo 3. Reportes oficiales de 1891 señalan a Ilo entre los puertos que tuvieron mayor movimiento de carga y descarga así como tonelaje de carga movilizada, junto a los puertos del Callao, Mollendo, Pisco, Pacasmayo, Salaverry, Tambo de Mora y Chala. Su calidad de puerto mayor fue confirmada en 1895 cuando se publicó una nueva clasificación de los puertos del Perú, decisión coherente con la clasificación de aduana de primera clase que ya tenía.

El mar también tuvo papel protagónico en varios hechos de nuestra historia: durante las campañas a puertos intermedios entre 1822 y 1823, en el combate de Pacocha de 1877, en el maremoto de 1868 que destruyó el antiguo pueblo de San Gerónimo, entre 1879 y 1881 cuando Ilo fue ocupado desde el mar por la fuerza chilena durante la Guerra del Pacífico, etc.